Сообщений в теме: 92

[Hodok]

Привет всем. Хочу поделиться с вами следующим.
У меня ВАЗ 2105 с двигателем 21011 это наша с женой машина, досталась от ее дедушки. Машина долго стояла в гараже без движения и поэтому требовала некоторого восстановления.
Первым делом я заменил контактное зажигание на бесконтактное с цифровым формированием УОЗ, об этом можно почитать здесь:
/lada-quadrat....-svoimi-rukami/
Эта система успешно отъездила около года, после чего начались проблемы с карбюратором. Карбюратор был очень старый и мягко говоря уже отъездил свое, решил не менять его на новый, а заменить на электронный впрыск, тем более что уже был опыт проектирования и изготовления такого устройства для мотоцикла.
Начнем по порядку.
Был выбран тип инжектора «распределенный фазированный», четыре форсунки, по одной на цилиндр, направление факела на впускной клапан. В рамках работы системы ФУОЗ, описанной по выше приведенной ссылке, система, после каждой вспышки определяет текущие обороты КВ, привязываясь к фронтам выхода металла из ДХ в трамблере, выход фронта выставлен на 38 градусов до ВМТ, и от него отсчитывается угол отставания искры. Опираясь на все это, я привязал начало открытия форсунки к выходу металла из датчика, причем таким образом, чтобы оно попадало на такт сжатия. То есть на каждом цилиндре, после закрытия впускного клапана, за 38 градусов до ВМТ происходит открытие форсунки, бензин вливается на горячие стенки ВК и ГБЦ, и затем целых 38 градусов сжатия, 180 градусов рабочего хода и почти 180 градусов выпуска испаряется. Затем открывается впускной клапан и пары, вперемешку с воздухом, втягиваются в цилиндр. Вот так это выглядит на графике:


Прорисована ситуация 3000 об/мин, режима среднего нагружения двигателя.
Соответственно:
Берюзовый график – это импульсы с ДХ в трамблере. Это развертка четырехкрылой бабочки в трамблере, второе крыло от начала графика отпилено на 30 градусов со стороны входа металла, это для фазирования (об этом позже).
Фиолетовый – ток катушки зажигания. Включение катушки отстает от входа металла, это обеспечивает постоянство времени включения катушки на всем диапазоне оборотов, препятствует ее бессмысленному нагреву после насыщения на низких оборотах. Выключение отстает от выхода металла, это работает ФУОЗ, реализовано изменение УОЗ как от частоты вращения так и от режима нагружения двигателя (цифровое выполнение функций центробежного + вакуумного регуляторов).
Зеленый, красный, белый, желтый – токи форсунок, соответственно для каждой форсунки свой. Как я уже сказал у каждого цилиндра форсунка открывается за 38 градусов до ВМТ на такте сжатия, и закрывается в зависимости от требуемого времени впрыска в разные моменты (в режиме максимального момента на максимальной частоте вращения время открытия форсунки перекрывает такт рабочего хода, такт выпуска и кусок такта впуска).

Для определения текущей частоты вращения служит замер времени между фронтами на ДХ. Для определения режима нагружения двигателя служит ДПДЗ установленный на дросселе.

Принцип системы.
При работе двигателя, в любом режиме, при любой частоте вращения существует зависимость четырех величин: частота вращения, угол поворота заслонки, плотность воздуха, время впрыска. Три первые однозначно определяют количество смеси в цилиндре на начале такта сжатия, зная это, через эталонное отношение смеси воздух/бензин можно посчитать время впрыска. В память процессора заложена трехмерная таблица:
1я ось – частота вращения КВ.
2я ось – угол заслонки.
3я ось – плотность воздуха (через температуру).



Электрическая часть.
Управляет всем делом процессор ATmega8A-PU. Он выставляется по двум датчикам – ДХ и ДПДЗ. На основании датчиков делаются выводы о текущем режиме нагружения и частоте КВ. Датчика температуры воздуха пока нет, надеюсь поставить.

Бюджет системы:
Электробензонасос – 150 грн.
Форсунки 4 шт – 600 грн.
ДПДЗ – 40 грн.
Провода, трубопроводы и всякая мелочевка – 200 грн.
Итого – 1000 грн.

Вот таким образом на мою машину был установлен распределенный фазированный впрыск. На данный момент машина ездит на этой системе как на нормально настроенном карбюраторе, происходит настройка прошивки. Хочу заметить, что впрыск не сложно изготовить, его сложно настроить, этим и занимаюсь.

Если когото заинтересовала данная статья отвечу на интересующие вопросы, поделюсь если что прошивкой и расчетом.
Вот пару фотографий:

[KSN]

Механическую часть опиши подробнее. А почему ДАД не хочешь использовать?

[Hodok]

KSN (19 July 2013 - 13:16) писал:

Механическую часть опиши подробнее. А почему ДАД не хочешь использовать?

Датчик холла стоит на своем месте, как он и должен в БСЗ, бабочка четырехлепестковая, один лепесток отпилен на 30 градусов. Программа по отпиленному выставляется для фазирования.

В карбюраторе отпилена поплавковая камера, убрано все кроме двух заслонок и винта количества смеси ХХ. Переделан привод заслонок, сделано так чтобы обе заслонки открывались вместе принудительно от педали. На меньшую заслонку установлен ДПДЗ.

ДАД не хочу использовать так как на его основании нельзя сделать расчет. Виноват в этом тот фактор что трубочка от ДАД полюбому будет подходить к ВК, и среда (внутри ВК) мимо этого отверстия движеться, а как известно если мимо поверхности движеться среда то давление этой среды на эту поверхность будет меньше чем атмосферное, притом что давление среды самой по себе будет атмосферным (на этом принципе работают крылья самолетов). Эта разница не поддается расчету и не прогназируема, посему я выбрал ДПДЗ, он тоже расчету не поддается но зато показания с него жесткие и меняются быстро и однозначно. Но тем ни менее я постоянно думаю над какимнибудь другим опорным датчиком для определения режима нагружения.

Бензонасос Вебер погружной, в баке в верхней части прорезано окно и он туда на шпильке опущен до самого дна. Датчик уровня топлива (поплавок) прекрасно с ним расходиться, перемещается до него не доходя. От бака до мотора бензин идет по медной трубке Д9, обратно по заводской сатльной, сливаясь обратно в бак. Конец трубки в баке отпилен по минимально допустимому уровню бензина (когда начинает журчать значит нужно ехать на заправку).

[Hodok]

К ВК были приварены четыре косые втулки из алюминия, приварены аргоном. В них выполнены отверстия для форсунок на глубину в 15 мм, затем Д10мм напроход в коллектор.

Топливаная рамка вся собрана из деталей водопровода "полдюйма" на красном герметике, а также из резиновых бензостойких шланг.
Клапан регулирующий давление находиться сразу после топливной рамки (его видно на третьем фото возле акумулятора), он также из брозового тройника, внутри шарик и пружинка, выставлен на 3 атм.
Подробнее о клапане можно почитать здесь:
/jawaclub....hp?topic=7072.0

Это подобная система впрыска только на мотоцикле ЯВА. Там клапан давления такойже.

Сообщение отредактировал Hodok: 19 July 2013 - 15:34

[Бригадир]

Hodok (19 July 2013 - 15:25) писал:

(когда начинает журчать значит нужно ехать на заправку).

А вообще, странны ваши потуги, если есть стандартное решение.

Сообщение отредактировал Бригадир: 19 July 2013 - 15:39

[Hodok]

Бригадир (19 July 2013 - 15:33) писал:

Не ну это я так, к слову. На самом деле поплавок с резистором работают и по датчику, подметив показания, ореинтироваться проще. Это я себе оставил "журчащий" будильник о уровне топлива на случай если поломается датчик топлива.

[Hodok]

Бригадир (19 July 2013 - 15:33) писал:

А вообще, странны ваши потуги, если есть стандартное решение.

Я согласен, ими и пользуюсь (датичк на приборной доске).

[KSN]

Hodok, бензонасос можно было бы и не менять, развернуть шток на механическом, он бы выдавал хорошее давление.

[Hodok]

KSN (19 July 2013 - 17:22) писал:

Hodok, бензонасос можно было бы и не менять, развернуть шток на механическом, он бы выдавал хорошее давление.

Хочешь сказать что наш многострадальный мембранный насос классики, который даже на карбюраторе в жаркую погоду славиться недоливом, может обеспечить давление 3 атмосферы (плюс минус 0,1 атм) гарантировано без провалов и перебоев при резком дросслировании? Честно говоря както сомневаюсь.

По моему пружина, которая выдавливает бензин в этом насосе, не способна создать на мембране усилие достаточное для 3 атм. Скорее порветься мембрана.

О разворачивании какого штока ты говоришь? по подробнее.

[KSN]

Hodok, я сам точно не знаю, знаю что такое возможно. 3 атмосферы он не выдаст никак, это точно.

[Hodok]

KSN (20 July 2013 - 12:53) писал:

3 атмосферы он не выдаст никак, это точно.

Ну вот, а форсункам необходимо давление топлива 3 атм, причем постоянно и точно. Пэтому насос необходимо было менять однозначно.

[KSN]

Hodok, да, не спорю. А ты не собираешься отказываться от динамического распределения искры в пользу статического(модуль или две двухвыводных катушки)?

[Hodok]

KSN (20 July 2013 - 16:14) писал:

HodokА ты не собираешься отказываться от динамического распределения искры в пользу статического(модуль или две двухвыводных катушки)?

Что такое модуль? поясни, не знаю.

На две двухвыводные катушки переходить не собираюсь, система не нравиться, по причине того что там присутствует холостая искра во время перекрытия клапанов, и кроме того (главная причина) одна из двух искр пары свечей отрицательная. Другими словами в одной свече электроны летят от центрального электрода к боковому, а в другой от бокового к центральному. Свечи все сконструированы так что электроны должы лететь в строго определенном направлении, у них материал электродов специально подобран. Соответственно в одной из свечей искра будет неправильной, как следствие затраты энергии на 40% больше чем во второй свече, и меньше энергия искры.

Возможно когданибуть перейду на систему с 4мя коммутаторами и четырмя катушками, мне она кажеться более правильной.

[Бригадир]

Hodok (20 July 2013 - 16:30) писал:

На две двухвыводные катушки переходить не собираюсь, система не нравиться, по причине того что там присутствует холостая искра во время перекрытия клапанов

Именно эта искра и дожигает остатки горючки в цилиндре (т.н. Евро-2 по экологии).

Hodok (20 July 2013 - 16:30) писал:

и кроме того (главная причина) одна из двух искр пары свечей отрицательная. Другими словами в одной свече электроны летят от центрального электрода к боковому, а в другой от бокового к центральному. Свечи все сконструированы так что электроны должы лететь в строго определенном направлении, у них материал электродов специально подобран. Соответственно в одной из свечей искра будет неправильной, как следствие затраты энергии на 40% больше чем во второй свече, и меньше энергия искры.

Постоянный ток в трансформаторах не работает. Даже Богу неизвестно в какую сторону в данный, конкретный момент летит ток.
5 лет езжу, свечи менял 1 раз. И то только в поиске совсем другой неисправности.

Но "хозяин - барин".

Сообщение отредактировал Бригадир: 20 July 2013 - 17:08

[Andrejj]

Ну ты крут чувак головастик однако,+1

[игорек]

я тоже думаю, что Россия-мать, когда б таких людей, ты иногда не посылала миру, заглохла б нива жизни (некрасов)

[Nikola-538]

не пробовал обратиться в ПНД?

[игорек]

ПНД - Яндекс выдает полиэтиленовые трубы (((

[Hodok]

Бригадир (20 July 2013 - 17:07) писал:

Именно эта искра и дожигает остатки горючки в цилиндре (т.н. Евро-2 по экологии).

Я думаю она ничего не поджигает, так как при использовании данной системы на двухтактных мотоциклах через открытые в тот момент выпускные окна огонь не вылетает. И на наших моторах в это время перекрытие клапанов, тоже никаких хлопков ни в ВК ни в глушитель нет. Эта система быстрее всего излишек в пользу уменьшения стоимости системы, чтобы катушки было 2 а не 4, и коммутатора тоже 2.

Бригадир (20 July 2013 - 17:07) писал:

Даже Богу неизвестно в какую сторону в данный, конкретный момент летит ток.
5 лет езжу, свечи менял 1 раз. И то только в поиске совсем другой неисправности.

Помоему это в данном случае всем известно, вопрос направления искры очень старый и давно оброс кучей статей в разных журналах. Даже в моделисте конструкторе писали как определять направление искры с помощью карандаша.
Вот например:
/300mm.ru/para...ov/38/main.html
Цитата отсюда:
"...Системы зажигания сконструированы так, чтобы центральный, изолированный, электрод свечи бып отрицательным, а электрод, связанный с массой - положительным. Электроны, образующие искру, вылетают из отрицательного электрода и перескакивают на положительный. Разные металлы по-разному расстаются со СВОИМИ электронами - одни легче, другие - тяжелее...."

И еще:
"....Кроме того перемена полярности электродов требует для устойчивой искры напряжение примерно на 40% большее, в противном случае могут начаться перебои в зажигании...."

[Hodok]

Бригадир (20 July 2013 - 17:07) писал:

5 лет езжу, свечи менял 1 раз. И то только в поиске совсем другой неисправности.

Я работаю инженером конструктором на машиностроительном заводе, и ты не поверишь, уже более 120 лет наш завод снабжает всю украину и часть россии техникой, в которой куча косяков, иногда они глобальные, глупые и просто по невнимательности возникшие, но они выпускаются серийно. Люди работают на этом оборудовании десятки лет и не знают, что там целые узлы спроектированны неправильно, с грубой ошибкой по недосмотру (ктото поспешил и кальки зеркально положил на дравоскоп). И ничего. Я более чем уверен что на автоВАЗе тоже самое.